Welchen einfluss hat die größe eines uas auf die vlos (visual line of sight)?

1 Syllabus A1-A3 EASA Certificate of Competence Fernkurse für Fernpiloten by Wolf Zemp

2 Syllabus EASA (Vers. 1.0, Stand: Mai 2020) i) Flugsicherheit, ii) iii) iv) Luftraumbeschränkungen, Luftrecht, menschliches Leistungsvermögen und dessen Grenzen, v) Betriebsverfahren, vi) vii) viii) ix) allgemeine Kenntnisse zu UAS, Schutz der Privatsphäre und der Daten, Versicherung, Luftsicherheit. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 10

3 Nachfolgend sind die einzelnen Themen noch etwas detaillierter beschrieben: a) Flugsicherheit: rücksichtsvolles Verhalten, Sicherheitsvorkehrungen für den UAS-Betrieb und grundlegende Anforderungen an gefährliche Güter; Planen und Durchführen einer Drohnenoperation unter Berücksichtigung von Umweltfaktoren, UAS-Bedingungen und -Beschränkungen, Fernpilotenbeschränkungen und menschlichen Faktoren; Betrieb eines UAS in Sichtflug (VLOS) mit folgenden Rahmenbedingungen: o o o o o Einhaltung eines Sicherheitsabstandes zu Personen, Tieren, Eigentum, Fahrzeugen und anderen Luftraumnutzern. Die Identifizierung und Definition von Menschenansammlungen; Einen Verhaltenskodex für den Fall, dass die UA auf anderen Luftverkehr stösst; Einhaltung der Höhenbeschränkung; und bei Einsatz eines Luftbeobachters die Verantwortlichkeiten und die Kommunikation zwischen dem Luftbeobachter und dem Fernpiloten; und Einarbeitung in die ConOps, insbesondere: wie man die Bewertungen der Anwesenheit einer unbeteiligten Person in dem überflogenen Gebiet durchführt, wie in UAS.OPEN.020 (1) und UAS.OPEN.040 (1); definiert Information der beteiligten Personen wie Crew, Komparsen etc.; Luftraumbeschränkungen: o Erhalten und beachten der aktuellen Informationen zu Flugbeschränkungen oder - bedingungen, die von den Mitgliedstaaten veröffentlicht werden. Drohnenkarte BAZL NOTAM s DABS b) Luftfahrtvorschriften: Einführung in die EASA und das Luftverkehrssystem der Schweiz; Verordnung (EU) 2019/945 und Verordnung (EU) 2019/947 der EASA: ihre Anwendbarkeit auf EU-Mitgliedstaaten und die Schweiz; Unterkategorien in der Kategorie "offen" und die zugehörigen Klassen von UAS; Registrierung von UAS-Betreibern; die Verantwortlichkeiten des UAS-Betreibers; die Verantwortlichkeiten des Fernpiloten; und Vorfall - Unfallmeldung; Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 12

4 II. WICHTIGSTES THEMA: SICHERHEIT Sicherheit ist ein Grundbedürfnis eines jeden Menschen! Sicherheit ist ein grosses Bedürfnis der gesamten Gesellschaft und wichtiger Bestandteil unserer Lebensqualität. Sie gibt uns die Möglichkeit, ein freies und unabhängiges Leben zu führen. Sicherheitsbedürfnisse können aus verschiedenen Blickwinkeln betrachtet werden und mit verschiedenen Massstäben bewertet werden, welche individuelle Sicherheitsmassnahmen-Planungen ergeben. Sicherheit bezeichnet allgemein den Zustand, der für Individuen, Gemeinschaften sowie andere Lebewesen, Objekte und Systeme frei von unvertretbaren Risiken ist oder als gefahrenfrei angesehen wird. Gefahr vs. Risko Eine Klippe kann eine Gefahr darstellen Das Springen von einer Klippe ist ein Risiko Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 14

5 steht die Tür immer offen. Für den Bereich Security Stichwort Objektschutz sollte es diese Tür im Idealfall gar nicht geben, damit niemand hineinkommt. Betriebssicherheit = Safety Objektsicherheit = Security Die folgenden Beispiele stellen typische Massnahmen der beiden Bereiche dar: Safety Sicherheit während der Drohneoperation, die "Flugsicherheit" (Safety). Sie bezieht auf die Möglichkeit der Schädigung von Personen und / oder Gegenständen während dem Flug und wird beeinflusst durch einen kontinuierlichen Prozess der Identifizierung von Gefahren (Situationsbewusstsein (Situational Awareness)). Eine statische Safety-Massnahme kann zum Beispiel das Anbringen von Rotor- Schutz-Abdeckungen, um die Verletzungsgefahr durch drehende Rotorblätter einzudämmen, sein. Es kann sich aber auch um das Verwenden spezieller Steuerungssysteme handeln, die den physischen Prozess überwachen und diesen beim Verlassen definierter Schwellwerte unterbrechen oder in einen sicheren Modus versetzen (zb RTH bei Energiemangel). Aber auch die Ausbildung, die Leistungsfähigkeit und das Können sowie die Aufmerksamkeit des Fernpiloten dient der Sicherheit. Security Die Security hingegen soll Schäden durch absichtlich oder unbewusste Missachtung von Geboten und Verboten verhindern. Das Eindringen in Flugverbotszonen, das Überfliegen von Gefängnissen oder kritischen Infrastruktur etc. Aber auch Datenschutzmassnahmen, Verschlüsselungstechnologien und Authentifizierungsmechanismen, um die Vertraulichkeit von Daten sicherzustellen oder eine Person oder Maschine zu identifizieren und Berechtigungen zu klären, gehören zu Security. So kann zum Beispiel nur der berechtigte Fernpilot seine Drohne steuern. Gegen fremde Fernsteuerungen ist die Drohne taub. Bewaffnete Drohnen stellen natürlich ebenfalls ein Security-Problem dar! Die Sicherheit für uns, unsere Crew, unser Material und unsere Operation, sowie Features wie Geofencing, Geschwindigkeits- und/oder Höhenbeschränkungen etc. sind in der Schnittmenge der Security und Safety zuzuordnen. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 16

6 Sicherheit basiert auf proaktiven Managementmethoden und beinhaltet die Identifizierung potenzieller unsicherer Bedingungen, bevor sie bei katastrophalen Ereignissen eintreten können. Es hängt daher weitgehend von den Werten, Verhaltensweisen und Fähigkeiten aller Akteure im Luftverkehrssektor ab (Sicherheitskultur). Diese aktive Beteiligung von uns allen ist für die Erreichung der Ziele von wesentlicher Bedeutung. Wenn ein Problem auftritt, muss die Ereigniskette festgelegt, die Ursachen identifiziert und Entscheidungen getroffen werden, um zu verhindern, dass sie in Zukunft erneut auftreten. Die Vernetzung und Zusammenarbeit aller am System Beteiligten ist daher eine wesentliche Voraussetzung. Um die Risiken zu mindern, müssen die für Operationen mit UAS geltenden Regeln und Verfahren in einem angemessenen Verhältnis zur Art und zum Risiko des Betriebs oder der Aktivität stehen und an die Betriebsmerkmale der betreffenden Luftfahrzeuge sowie an die Merkmale des Betriebsbereichs angepasst sein, zb die Eigenschaften des Operationsgebietes unter Berücksichtigung der Geländestruktur, der Besiedelung und der Population. In der Kategorie OFFEN wird dies einerseits mit der Zuordnung der Luftfahrzeuge zu so genannten C- Klassen, andererseits der Unterscheidung des Operationsgebietes in so genannte Unterkategorien A1-A3 geregelt. Operationen in der Kategorie A1 und A3 müssen eine Durchführbarkeit mit den geringsten Risiken ermöglichen. Um dieses Ziel zu erreichen, besteht die erste Verhaltensregel darin, Präventionstechniken zu implementieren, damit das Sicherheitsproblem gar nicht erst auftritt. Risikoprävention und -management Präventionstechniken basieren grundsätzlich auf vier logischen Ebenen: 1. Standards und Betriebsverfahren (ConOps) festlegen, 2. ConOps gewissenhaft anwenden, 3. Risiken identifizieren 4. Gefahren vermeiden / mildern Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 18

7 Planung Besondere Aufmerksamkeit muss der Planung von Opertionen gewidmet werden. Jede Aktivität muss vor Beginn sorgfältig geplant werden, indem beispielsweise die folgenden Fragen gestellt werden: Wissen wir genau, welche Opertionen durchgeführt werden müssen? Haben wir die notwendigen Ressourcen, um sie bestmöglich auszuführen? (Personal, Instrumente, Dokumentation, Informationen, Leitfäden usw.) Verfügen wir über die erforderlichen Fähigkeiten, um die Opertionen erfolgreich abzuschliessen? Es ist Sache des Betreibers, sicherzustellen, dass alle für die sichere Durchführung der Operation erforderlichen Ressourcen verfügbar sind, und zu beurteilen, ob das einzelne Crewmitglied oder Fernpilot über die für die Ausführung der Aufgabe erforderlichen Fähigkeiten verfügt. RISIKOMATRIX R = P x G. SCHWERE, Konsequenzen Schadensausmass Katastrophal schwer gering Irrelevant Wahrscheinlichkeit Hoch / Häufig Ab und zu Gelegentlich Äusserst selten Legende: 1. Akzeptabel 2. Nicht gut 3. überarbeitbar 4. Inakzeptabel Die numerischen Indizes stellen die Risikoklasse dar: Spiele mit dieser Matrix verschiedene Ereignisse, Situationen oder Aktionen durch und unterscheide auch das Risiko in der Luft und das Risiko am Boden. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 20

8 III. LUFTFAHRTSBEHÖRDEN Der Luftraumverkehr funktioniert dank einer Interaktion zwischen Mensch (Piloten, Fluglotsen, Wartungspersonal), Maschine (Luftfahrzeuge) und Umwelt (Atmosphäre, Landoberfläche und Flughafeninfrastruktur) und erfordert ein recht komplexes Management und Organisation. Die Luftfahrsgesetze und Luftfahrtverordnungen stellen sicher, dass diese Interaktion gemäss Regeln und Verfahren kodifiziert wird, die dazu neigen, ein Höchstmass an Sicherheit bei der Durchführung von Luft-Opertionen zu gewährleisten. Zu diesem Zweck braucht es sowohl Luftfahrtsbehörden in den einzelnen Staaten als auch länderübergreifende Organisationen und Behörden. Die ICAO Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO von englisch International Civil Aviation Organization) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen (UN) mit Hauptsitz im kanadischen Montreal. Mit ihren 190 Mitgliedstaaten kommt ihr ein universeller Charakter zu. Die ICAO gründet auf dem Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt, welches am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichnet wurde. Nach Artikel 44 dieses Übereinkommens bestehen Ziel und Zweck der ICAO darin, die Grundsätze und technischen Methoden für die internationale Luftfahrt auszuarbeiten sowie die Planung und Entwicklung des internationalen Luftverkehrs zu fördern. Seit 1980 wirkt die Schweiz bei der ICAO im Rahmen der sogenannten ABIS-Gruppe (Austria-Benelux- Ireland-Switzerland-Portugal Gruppe) mit. Nach dem Rotationsprinzip stellt alle drei Jahre ein anderer ABIS-Staat einen Kandidaten zur Wahl in den Rat der ICAO. Dadurch kann die Schweiz ihre Interessen unmittelbar oder zumindest mittelbar im Rat vertreten. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 22

9 Das BAZL Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ist für die Aufsicht über die zivile Luftfahrt in der Schweiz und die Luftfahrtentwicklung zuständig. Es ist dafür verantwortlich, dass die Zivilluftfahrt in der Schweiz ein hohes Sicherheitsniveau aufweist und eine nachhaltige Entwicklung verfolgt. Bei der Infrastruktur dazu gehören der Luftraum mit der Flugsicherung und die Flugplätze sorgt das BAZL für eine sichere, möglichst reibungslose und umweltfreundliche Nutzung. Das Amt übt auch die Aufsicht über die Luftverkehrsbetriebe aus, welchen es aufgrund einer technischen, operationellen und finanziellen Evaluation die Betriebsbewilligung erteilt. Beim Luftfahrtpersonal stellt das BAZL sicher, dass die Piloten, die Fluglotsen und die Unterhaltsspezialisten eine möglichst umfassende und moderne Aus- und Weiterbildung erhalten. Bei den Fluggeräten überprüft das BAZL die technischen Voraussetzungen, welche diese Geräte vom Heissluftballon über das Segelflugzeug bis zum Grossraumflugzeug für einen sicheren Betrieb zu erfüllen haben. In den Aufsichtsbereichen stützt sich das BAZL hauptsächlich auf international abgestimmte Standards und Praktiken ab. Die Skyguide sorgt mit 1'500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an 14 Standorten für die Flugsicherung in der Schweiz und im angrenzenden Ausland. Sie übernimmt die Leitung und Steuerung des Luftverkehrs (ATC - Air Trafic Control -Luft Verkehrskontrolle) Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 24

10 Drohnenregistrierung / Fernpilotenregistrierung Die neue Regulierung sieht für die meisten Anwendungsfälle in der offenen Kategorie eine Registrierung des Piloten sowie eine Onlineschulung und einen Onlinetest vor. Obwohl oft von einer Drohnenregistrierung die Rede ist, werden nicht die Drohnen, sondern der Drohnenbetreiber registriert. Eine Drohnenregistrierung gibt es in den USA (FAA) und Kanada (Transport Canada), sowie bisher in Deutschland und auf freiwilliger Basis in der Schweiz (beim Drohnenverband (SVZD) heute möglich. Die künftige Anmeldung des Drohnenbetreibers muss über das Portal des Bundesamtes für Zivilluftfahrt BAZL gemacht werden. Das BAZL wird in den kommenden Monaten die entsprechende Infrastruktur zur Verfügung stellen. Wichtig ist, dass sich ein Drohenoperateur in der ganzen EU nur einmal registrieren muss. Die Datenbanken der einzelnen Länder werden vernetzt. Der Drohnenbetreiber registriert sich in dem Land, wo er seinen Wohnsitz hat oder das Unternehmen seinen Hauptsitz. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 26

11 IV. ORGANISATION DES LUFTRAUMS Aufteilung der Lufträume In der Luftfahrt ist der Luftraum der Ort, an dem der Flugbetrieb stattfindet. Physikalisch erstreckt sich der Luftraum von der Erdoberfläche bis zu einer Höhe von Fuss (Fuss - 1 Fuss = 30,48 cm), wo es konventionell dank aerodynamischer Kraft nicht mehr möglich ist, ein Luftfahrzeug zu tragen. Von da an fliegst du nicht mehr, sondern reist im Weltraum. Der nationale Luftraum ist das Luftfahrtäquivalent der Hoheitsgewässer und wird im ICAO- Übereinkommen tatsächlich als "die Landgebiete und die an sie angrenzenden Hoheitsgewässer unter der Souveränität dieses Staates" definiert. Innerhalb des nationalen Luftraums übt die Schweiz ihre Souveränität gemäss allen internationalen Verträgen uneingeschränkt aus und erlaubt allen Luftfahrzeugen das Fliegen unter der Bedingung einer engen Gegenseitigkeit mit anderen souveränen Staaten. Die ICAO hat den Luftraum weltweit über Fluginformationsregionen (Flight Information Regions, FIR) abgedeckt, in denen jeder Staat Flugsicherungsdienste anbietet. Jeder Vertragsstaat hat, abgesehen von einigen Ausnahmen für die kleinsten Staaten, eine eigene FIR über dem Staatsgebiet. Die Schweiz gehört vollständig zur FIR Switzerland (LSAS) Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 28

12 Aufgaben der Skyguide: Sie übernimmt die Leitung und Steuerung des Luftverkehrs (ATC - Air Trafic Control -Luft Verkehrskontrolle) Der Flugsicherungs- und Luftverkehr Überwachungsdienst stellt Services zur Verfügung, um: Kollisionen zwischen Flugzeugen und im Manövrierbereich zwischen Flugzeugen und Hindernissen zu verhindern; Den Flugverkehr im Luftraum zu optimieren. Unterer Luftraum der Schweiz In den Bezirksleitstellen von Genf und Dübendorf sind die FlugverkehrsleiterInnen des unteren Luftraums zuständig: für die Anflugkontrolle nach St. Gallen-Altenrhein und Friedrichshafen sowie nach Les Eplatures und Sion. Sie bieten Unterstützung bei ausserordentlichen Aktivitäten wie Fallschirmspringen, Spezialflügen (z.b. Fotoflüge) und IFR-Verbindungen im Luftraum C. In diesen Luftraum dürfen nur Luftfahrzeuge (meist VFR) operieren, die über Funk kommunizieren, mit einem Transponder ausgestattet sind und die Erlaubnis der Flugsicherung erhalten haben. Über ihre Fluginformationszentren stellt skyguide ausserdem Fluginformationen über die unteren Luftraumkategorien G und E ausserhalb der Kontrollzonen und Terminal-Bereiche von Flughäfen zur Verfügung. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 30

13 Die Dienste rund um einen Airport FIS Flight Information Services Fluginformationsdienst AFIS - Aerodrome Flight Information Service, Flugplatzinformationsdienst Alarmdienst Bietet folgende Informationen in Echtzeit an: Wetterinformationen (METAR, GAFOR, SIGMET, AIRMET, Windinformationen und Meldungen anderer PilotInnen) Flugverkehrsinformationen Informationen über den Status von Navigationshilfen und Flughäfen Informationen über Aktivitäten in Gefahren- und Flugbeschränkungsgebieten (D and R areas) Informationen über Aktivitäten auf HX-Flughäfen wie Emmen, Dübendorf und Payerne Bei Bedarf Aktivierung und Deaktivierung von Flugplänen Beratung bei Navigationsproblemen Koordinierung von Flügen durch den Luftraum C auf Nachfrage Testen von Funk/Transponder Service mit Beratung und nützlichen Informationen für ein sicheres und effizientes Flugverhalten am Flughafen. Bereitstellung von Informationen an die zuständigen Organisationen in Bezug auf Flugzeuge, die Such- und Rettungsdienste benötigen, und gegebenenfalls Unterstützung dieser Organisationen. Kommunikation, Navigation und Überwachung Weitere Info: Kommunikationsdienst Navigationsdienst Feste und mobile Luftfahrtdienste, die Boden- / Boden-, Luft- / Boden- und Luft- / Luftkommunikation für Flugsicherungszwecke ermöglichen. Anlagen und Dienstleistungen, die Flugzeugen Positions- und Datierungsinformationen liefern. Überwachungsdienst Wetter für die Luftfahrt die Anlagen und Dienstleistungen, mit denen die jeweiligen Positionen des Flugzeugs bestimmt werden, um eine sichere Trennung zu ermöglichen Ausrüstung und Dienstleistungen, die Luftfahrzeugen Wettervorhersagen, Notizen und Beobachtungen sowie andere Informationen und Daten liefern, die von Staaten für Luftfahrtzwecke bereitgestellt werden. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 32

14 Der Buchstabe G kennzeichnet einen unkontrollierten Luftraum, der für VFR- und IFR-Flüge offen ist. Der Informations- und Alarmdienst steht allen Personen zur Verfügung, die in einem Raum G fliegen. VFR-Flüge benötigen keine Genehmigung für Einund Durchflug. Eine Aufrechterhaltung des Funkkontakts wird nur über internationale Grenzen hinweg erwartet. GND bis 600 m AGL über der ganzen Schweiz exklusive CTR Unkontrollierter Luftraum VFR und IFR Verkehr Einflug frei Ausserhalb von Wolken Der Luftraum G zieht sich normalerweise wie ein Teppich über die gesamte Oberfläche (GND bis 2000 ft (600 m). Normalerweise ist das der Luftraum, in dem die UAS arbeiten. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 34

15 P (Verbotener Luftraum [Prohibited]) Verbotener Bereich Es ist ein Luftraum, in dem alle Flugaktivitäten verboten sind. Beispielsweise ist der Luftraum über Gefängnissen, Raffinerien, Tankstellen, einigen Industriegebieten, bestimmten archäologischen oder kulturellen Stätten oder institutionellen Stätten verboten. Die interaktive Drohnenkarte des Bundesamtes für Zivilluftfahrt BAZL zeigt, wo Einschränkungen und Verbote existieren. Die Karte kann auch in der App Swiss Map Mobile angezeigt werden. Klicken Sie auf die entsprechende Sperrzone, um die Informationen zu Einschränkung und Bewilligungsinstanz zu erhalten. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 36

16 D (Danger) Gefahrenbereich Es ist ein Luftraum, in dem zu bestimmten Zeiten gefährliche Aktivitäten für den Flug im Gebiet stattfinden. Die Gefahr ist potenziell: Der Benutzer kann entscheiden, ob diese Gefahr für ihn zutreffend ist oder ob er risikolos in das Gebiet einfliegen kann. In den AIP sind nähere Informationen inklusive Kontaktmöglichkeiten, wo man sich erkundigen kann, ob die Aerea aktiv ist oder nicht. Dies können beispielsweise militärische Übungen sein. Informationen finden sich hier auch in den DABS. Die Gebiete, in denen Militärflugzeuge auch in geringen Höhen Schulungs- und Einsatzaktivitäten durchführen: m ( Fuss), sind im AIP aufgeführt, das beiskyguide verfügbar ist. Schliesslich sind Plätze für Flugschultraining und akrobatische Übungen reserviert, die auch auf den Luftfahrtkarten angegeben sind. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 38

17 Lufträume von besonderem Interesse ATZ Als Aerodrome Traffic Zone (ATZ, Flugplatzverkehrszone) bezeichnet man in der Luftfahrt einen Luftraum mit definierten Ausmassen, der um einen unkontrollierten Flugplatz herum eingerichtet wird, um den Flugverkehr in seiner Umgebung zu schützen. In eine ATZ darf nur zum An- oder Abflug des jeweiligen Flugplatzes eingeflogen werden, ein reiner Durchflug ist nicht zulässig. Grundsätzlich gelten in einer ATZ die Regeln derjenigen Luftraumklasse, in der sich die Zone befindet. Einflüge in die ATZ sowie Starts und Landungen innerhalb der ATZ bedürfen hier allerdings einer Genehmigung durch die Flugverkehrskontrolle bzw. den Flugleiter. Die Zone existiert nur innerhalb der jeweils in der AIP veröffentlichten Dienstzeiten.. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 40

18 eine seitliche Abmessung vom Boden aus nimmt mit der Höhe zu, es ist, als ob die CTR aus speziellen überlappenden Luftraumkuchen besteht, und jeder Kuchen wird mit einem fortlaufend nummerierten Sektor benannt. Dies ermöglicht eine einfache Identifizierung der tatsächlichen seitlichen und vertikalen Abmessungen auf den geografischen Karten. Wenn zwei oder mehr Flughäfen besonders nahe beieinander liegen, kann eine CTR alle darin enthalten, einschliesslich ihrer ATZ. Daher gibt es keine CTR ohne mindestens eine ATZ. Die Stelle, die für die Bereitstellung des Kontrolldienstes sowie des Fluginformations- und Alarmdienstes innerhalb einer CTR verantwortlich ist, ist die APP (Approach Control). Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 42

19 Infos zu Lufträumen und Zonen NOTAM (Notice for AirMen) NOTAM ist die Abkürzung für den englischen Wortlaut "NOtices To AirMen" und wird von Piloten von Flugzeugen oder Hubschraubern verwendet, um über die neuesten verfügbaren Informationen zu einem bestimmten Flughafen, über die Effizienz von Funknavigationshilfen und über alles, was einen Flug betreffen kann, informiert zu werden. damit es sicher und zeitnah durchgeführt werden kann. NOTAMs sind Warnungen zum Betriebsstatus und zu Änderungen an Flughäfen, Hindernissen, Funkhilfen, Diensten, Verfahren und Aktivitäten im Zusammenhang mit der Flugnavigation, wenn deren rechtzeitiges Wissen für das Flugbetriebspersonal unerlässlich ist. Sie werden ausgegeben, wenn die Nachrichten nur vorübergehender Natur sind und über ein AIP- Update nicht schnell genug verfügbar sind. Sie werden im Luftfahrt-Telekommunikationsnetz verteilt. NOTAM übermittelt daher alle Informationen, Berichte, Verbote und Verfahren, die vorübergehend von den in AIP veröffentlichten abweichen oder die einer dauerhaften Änderung (PERM) unterliegen. Wie bei allen internationalen technischen Kommunikationen folgt NOTAM einem bestimmten Standard für die Ausdrucksweise und ist in englischer Sprache verfasst. Eine interaktive NOTAM-Map ist unter Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 44

20 Luftraumregeln für Drohnen, Wo darf ich fliegen und wo nicht? Der Betrieb des UAS ist unter folgenden Bedingungen gestattet: Bedingung an das Fluggerät (RPAS): o Das RPAS ist CE-Zertifiziert o Es ist mit einem C-Klassenvermerk (C0-C4) versehen o Startbetriebsmasse des RPAS von weniger als 25 kg. o Firmware aktuell o Geo-Awareness-Daten aktuell o Ganzes System gewartet, aktuell und geprüft Bedingungen an den Fernpiloten o Mindestalter gemäss Luftfahrtsgesetz o Registrierung als Fernpilot vorhanden o Versicherungsnachweis mit minimaler Deckung von 1 Mio o Certificate of Competence A1-A3 oder A2 o Flugtaugliche Gesundheit und Verfassung (zb. Alkohol) Bedingungen an die Flugplanung o Operations- oder Fluggebiet bekannt o Schutzgebiete, Sperrzonen, Luftraum, Hindernisse und Störquellen bekannt o No Fly Zones bekannt (Drohnenkarte) o NOTAM,s, DAB s und lokale Vorschriften bekannt o Start- und Landebewilligung des Landeigentümers vorhanden o Überflugbewilligungen falls nötig über Grundstücke vorhanden Bedingungen an die Flugoperation o Wetter für Flug geeignet o Fliegen auf Sicht, Innerhalb VLOS / EVLOS; o Nicht über Menschenansammlungen, o Flug über Menschen gemäss Unterkategorie A1-A3 aufgrund C-Klasse C0-C4 o Maximale Flughöhe < 120 m (400 ft) AGL (über Grund); Das Prinzip see-and-avoid muss angewendet werden, was bedeutet, dass der Pilot: o zu jeder Zeit verantwortlich ist, um anderen Luftfahrzeugen auszuweichen o ständigen direkten Sichtkontakt zum RPAS, dessen Fluglage und zum umgebenden Luftraum hält o das RPAS nur unter Wetter- und anderen Umweltbedingungen betreibt, welche die Anwendung dieses Prinzips ermöglichen Andere Luftfahrzeuge haben jederzeit Vortritt gegenüber eines RPAS Das RPAS muss umgehend gelandet werden, wenn sich ein Luftfahrzeug nähert Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 46

21 Fliegen auf Sicht, was heisst das? Wie weit weg darf meine Drohne fliegen? Augenkontakt soll man haben, heisst es in Foren immer wieder! Aber seien wir ehrlich, auch wenn unsere Drohnen in den meisten Fällen eine Kamera, also ein künstliches Auge haben, Augenkontakt ist trotzdem für den Kontakt zwischen Lebewesen reserviert! Ich plädiere für Sichtkontakt! Was heisst Sichtkontakt Sichtkontakt wiederum heisst nicht, dass ich meine Drohne noch als kleiner schwarzer Punkt am Himmel sehe! Sichtkontakt im Sinne des Gesetzgebers heisst, dass ich die Fluglage meiner Drohne jederzeit erkennen kann! Ich muss also sehen, wo die Nase des Copters ist und in welche Richtung er fliegt. Dass dies beim Reichweitentest der Mavic sicher nicht der Fall war, dürfte jedem klar sein. Dieser Flug ist auf jeden Fall illegal! Auch diese Drohne im Baum dürfte ausserhalb VLOS geflogen sein! Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 48

22 VLOS, BVLOS, EVLOS, NVLOS Visual Line Of Sight Byond Visual Line Of Sight Extended Visual Line Of Sight Night Visual Line Of Sight Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 50

23 Maximale Flughöhe mit Drohnen Die maximale Flughöhe beträgt generell 120 Meter über Grund (AGL). Ist ein künstliches Hindernis höher als 120m, kann bis 15m über den höchsten Punkt des Hindernisses geflogen werden, sofern die Bewilligung des Verantwortlichen des Hindernisses vorhanden ist. Findet der Flug in unebenen, hügeligen Gelände statt, darf das RPAS nie weiter als 120m vom nächsten Punkt des Bodens entfernt sein. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 52

24 See and Avoid See and Avoid (engl. sehen und ausweichen ) bezeichnet Massnahmen zur Sicherheit im Flugverkehr, vor allem um Zusammenstösse in der Luft zu vermeiden. Aufgrund des technischen Fortschritts wandelt sich der Begriff zu Sense and Avoid (abtasten/erkennen durch Sensoren und automatisch ausweichen). Damit werden auch unbemannte Flugzeuge (UAV) einbezogen, die immer mehr am Luftverkehr teilnehmen. UAS-Operationen in VLOS / EVLOS (Enhanced Visual Line of Sight) haben kein Vorrang vor anderen Flugzeugen, und der Fernpilot eines UAV muss sofort landen, wenn ein anderes Luftfahrzeug in sein Operationsgebiet einfliegt. Sense and avoid Es gibt verschiedenste Systeme, welche Hindernisse aktiv oder passiv erkennen können. Unterscheiden muss man zwischen Hinderniserkennung, welche die Drohne schützen soll und der Hinderniserkennung welche andere Luftfahrzeuge schützen soll. Während ersteres bereits ziemlich weit fortgeschritten ist und heute in fast eder Consumer-Drohne eingebaut ist (Obstacle Avoidence), ist noch kein erschwingliches System für die Verhinderung einer Kollission mit einem anderen Luftfahrzeug auf dem Markt. Man muss sich da immer noch auf passive Warnsysteme verlassen bzw. eben NICHT verlassen! Das verbreiteste System für die Warnung von anderen Luftfahrzeugen ist das ADS-B System: Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 54

25 Reichweiten verschiedenen Sense & Avoid- Systemen Flugverkehrsdienste werden für UAS-Operationen nicht bereitgestellt. Über Flüge unbemannter Fluggeräte kann sich ein Hubschrauber- oder Flugzeugpilot nicht informieren und muss sich darauf verlassen, dass diese ausweichen. Eine Drohne aus dem Cockpit zu erkennen ist quasi unmöglich. Für Drohnen-Piloten heisst das in jedem Fall: Beobachten, Beobachten, Beobachten! Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 56

26 Quizz: Welche Drohne fliegt hier legal, bzw. illegal und warum? Zusätzlich sollten sich Drohnen- Piloten mit den Höhenangaben vertraut machen. Diese können leicht missverstanden werden. Ohne Zusatz gelten alle Werte gemessen über dem Meeresspiegel, bei Standarddruck und Temperatur. Bei Angaben über Grund wird AGL (Above Ground Level) nach den Ziffern ergänzt. Grundsätzlich werden alle Angaben in Fuss (ft, 1 ft etwa 30 Zentimeter) gemacht, es sei denn, eine andere Einheit wird ausdrücklich angegeben. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 58

27 Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 60

28 Fehlverhalten von Fernpiloten Ein Fehlverhalten des Piloten kann auf körperliche oder seelisch-geistige Faktoren zurückgeführt werden. Allgemeine Gesundheit, aber auch momentane Fitness sowie Charaktereigenschaften und der aktuelle psychische Zustand beeinflussen unser Handeln und Denken, damit unsere Leistungsfähigkeit. Wähernd man früher bei Flugunfällen noch von menschlichen Veragen gesprochen hat, heisst dies heute durch menschliche Faktoren, man spricht also nicht mehr von Versagen. Human Factors (Menschliche Faktoren) spielen in 80% aller Unfälle eine oder die entscheidende Rolle! Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 62

29 Modelle und Fehlertheorien Eines der Hauptthemen von Human-Factor-Studien ist die Sicherheit. Eine unsichere Handlung kann nur in Bezug auf das Vorhandensein einer bestimmten Gefahr definiert werden. Das Fehlen eines Helms oder einer Schutzjacke wird zu unsicheren Handlungen, wenn sie in potenziell gefährlichen Situationen auftreten. Eine unsichere Aktion ist viel mehr als ein Fehler oder eine Verletzung: Es ist eine Fehler oder Verstösse bei Vorliegen einer potenziellen Gefahr. Das Eisbergprinzip Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 64

30 bewusste Anwendung bekannter Regeln oder Verfahren in vertrauten Situationen und tritt auf, wenn die Situation die bewusste Anwendung bekannter Regeln erfordert. Menschen wenden Regeln an und handeln dabei vor allem unbewusst. Ein Beispiel für diese Art von Verhalten ist die Entscheidung, was bei einer gelb leuchtenden Ampel zu tun ist. Wissens-basiert Wissensbasiert. Diese Ebene ist viel komplexer, da es sich um ungewohnte Situationen handelt, in denen neue und originelle Lösungen gefunden werden müssen. Sie ist mit einer Situation verbunden, in der neue Probleme gelöst werden müssen, für die keine Regel bekannt ist. Dieser Prozess ist am zeitaufwändigsten und erfolrdert die grösste Anstrengung bei relativ grosser Fehlerquote. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 66

31 Murphys Geetz Jeder Fehler kann zu Unfällen führen. Es ist jedoch wichtig zu bedenken, dass es selten eine einzige Unfallursache gibt, sondern immer eine Kette unglücklicher Ereignisse, Faktoren oder Fehler. Dem gegenüber entstehen Unfälle oft, weil mehrere verschiedene Sicherheitsmassnahmen gleichzeitig oder in Abfolge versagen. Dies wird oft als Schweizer Käse Modell dargestellt. Dazu später mehr. Verkettung & Schweizer Käse-Modell Fehler sind auch das Ergebnis einer Reihe von Ereignissen und können in einer oder mehreren Kategorien von Faktoren auftreten: in Bezug auf die Person, die Aufgabe,oder die Situation. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 68

32 Beispiele für Fehler Nachfolgend finden Sie eine nicht erschöpfende Liste, die sich aus den vorherigen Überlegungen ergibt: unzureichende Vorbereitung auf bestimmte Aufgaben oder Wissenslücken; Mangel an Fähigkeiten oder Erfahrung; Stress-Ermüdungszustand; Langeweile im Routinebetrieb; unzureichende Kenntnisse der Ausrüstung und / oder Verfahren; Unzureichende Planung der Operation; nicht initialisierter Kompass; Vergessen, den RTH-Punkt einzustellen, mit dem Ergebnis eines unvorhersehbaren Verhaltens des UAS im Falle eines Signalverlusts; Ladezustand der Batterien; Nichtberücksichtigung von Hindernissen oder Windverhältnisse bei der Festlegung des Kontingents für die automatische RTH; Unterschätzung der Höhenwetterbedingungen; Flug bei widrigen Wetterbedingungen; Schwierigkeit in der Erkennung der Fluglage der Drohne in Bezug auf den Fernpiloten; schlechte Koordination der Teammitglieder; freiwillige oder unfreiwillige Verstösse; Flug ausserhalb des Gesichtsfeldes; Flug in verbotenen Gebieten; Flug mit unvollständiger oder unvorbereiteter Crew aufgrund zeitlicher und / oder wirtschaftlicher Ressourcenbeschränkungen; Ermüdung des Piloten durch übermässige Flugstunden; unzureichende Kommunikation. Fehler vermeiden Fehler zu vermeiden ist schwierig. Mit Fehlern umzugehen ist möglich. Einen Fehler zu managen bedeutet, seine Ursachen und seinen Typ zu erkennen und ihn daher in Zukunft zu verhindern. Das Modell von James Reason unterscheidet zwischen aktiven und latenten Fehlern. Der Unterschied betrifft die Zeitspanne, die zwischen dem Fehler und dem Moment vergeht, in dem aktive Konsequenzen für die Sicherheit des Luftfahrtsystems auftreten. In der Luftfahrt sind aktive Fehler das Ergebnis unsicherer Handlungen von Personen, die die scharfen Endpositionen des Systems einnehmen, wie Piloten, Fluglotsen, Flugbegleiter und Wartungspersonal, deren Handlungen unmittelbare negative Folgen haben können und oft haben. Die Auswirkungen eines aktiven Fehlers sind unmittelbar: Beispielsweise bemerkt ein Pilot, der ein falsches Manöver ausführt, sofort die falsche Reaktion des Flugzeugs. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 70

33 Fehlerursachen Zwischenfälle oder Unfälle haben in den seltensten Fällen nur eine Ursache, eine Fehlerquelle, einen Auslöser oder einen Verursacher oder Schuldigen. Fehler sind oft: Eine Verkettung mehrerer Ursachen oder Fehlentscheidungen (Fehlerkette) Eine Abfolge mehrerer Ereignisse (Dominoeffekt) Ein Versagen mehrerer unabhängiger Sicherheitssysteme (Schweizer Käse-Modell) Menschliche Faktoren Mehr dazu Gefährliche Grundhaltungen / Hazardous Attitudes: Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 72

34 Dominoeffekt Als Dominoeffekt bezeichnet man eine Abfolge von meist ähnlichen Ereignissen, von denen jedes einzelne zugleich Ursache des folgenden ist und die alle auf ein einzelnes Anfangsereignis zurückgehen. Eine Kettenreaktion kann als Spezialfall des Dominoeffekts angesehen werden. Wikipedia Wenn ein Ereignis nicht stattgefunden hätte oder stattfinden würde, wäre die Endkatastrophe nicht eingetereten. Schweizer-Käse-Modell Wie entstehen Fehler? Wie kann man sie vermeiden? Eine geniale Darstellung zur Fehlerentstehung hat der englische Psychologe James Reason mit seinem Schweizer-Käse- Modell gefunden: Das Modell vergleicht Sicherheitsebenen mit hintereinanderliegenden Käsescheiben. Die Löcher im Käse wie etwa beim Emmentaler sind ein Bild für die Unvollkommenheit von Sicherheits- oder Schutzmassnahmen in einem Sicherheitssystem. Die Käselöcher als Schwachstellen können unerwartet ihre Grösse und Lage verändern. Bei einer ungünstigen Kombination vieler ursächlicher Faktoren entwickeln sich einzelne Fehler zu Schäden, Unfällen oder katastrophalen Folgen. Im Modell liegen dann die Käselöcher auf einer Linie und es entsteht die Gelegenheit zu einer Flugbahn, so Reason, die alle Sicherheitsbarrieren überwindet. In einer Organisation ist üblicherweise eine ganze Reihe von Sicherheitsbarrieren installiert. Diese Barrieren aber sind löchrig eben wie ein Schweizer Käse, so dass einzelne dieser Sicherheitsbarrieren durch Fehler überwunden werden können. Meist sorgt die nächste Barriere dafür, dass der Fehler ohne Auswirkungen bleibt. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 74

35 Fehlermanagement Strukturiertes Vorgehen hilft einer Kette fehlerhafter Entscheidungen zu durchbrechen Bei einer Kette fehlerhafter Entscheidungen ist der Stresslevel oft ein entscheidender Faktor. Systematische Problemlösungen wie z.b. Vorbedachte Lösungen oder Checklisten könnten eine solche Kette unterbrechen. Fehlerblokaden zwischen den einzelnen Entscheidungen könnten ebenfalls dazu beitragen, die Kette zu unterbrechen. Meldungen über Ereignisse in der Luftfahrt dienen ausschliesslich der Steigerung der Luftfahrtsicherheit. Um diesen Grundsatz zu etablieren und so den Melde- und Informationsfluss zu fördern, sollen Personen, die Ereignisse melden, frei von Bestrafungen bleiben dies bildet den Grundsatz der Redlichkeitskultur (engl. Just Culture). Dieses Schutzprinzip entfällt jedoch in Fällen von vorsätzlichem Verschulden und unannehmbarem Verhalten. Unannehmbares Verhalten ist definiert als offenkundige, schwerwiegende und ernste Missachtung eines offensichtlichen Risikos sowie gravierender Mangel an beruflicher Verantwortung hinsichtlich der Wahrnehmung der unter den Umständen ersichtlich erforderlichen Sorgfalt, wodurch eine Person oder Sache vorhersehbar geschädigt oder die Flugsicherheit ernsthaft gefährdet worden ist. QuelleReporting Office for Just Culture in Civil Aviation ROJCA Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 76

36 Der Stress Stress ist ein schwieriges Konzept, da er sehr vielfältig und ein komplexes Phänomen ist. Übermässiger Stress kann zu einer erheblichen Leistungsminderung führen. Stress ist nicht zwingend etwas Negatives. Im Gegenteil: Stress ist vollkommen normal. Manchmal ist Stress sogar positiv, spornt dich zu Höchstleistungen an und lässt dich hochkonzentriert arbeiten. Andererseits das Gegenteil ist leider häufiger der Fall. Wer kennt nicht die Situationen, in denen wir uns fahrig fühlen, unkonzentriert und überwältigt angesichts des Arbeitsberges und anstehender Entscheidungen? Arten von Stress Eustress und Distress: Ein schmaler Grat Eine gesunde Dosis Stress tut uns gut: Sie motiviert, sorgt für eine angenehme Anspannung und macht uns glücklich, wenn wir die Situation bewältigen. Dies ist der sogenannte Eustress. Dieses Empfinden kann jedoch schnell umschlagen: Sobald diese Dosis zu hoch wird und das Gefühl aufkommt, die Umstände nicht mehr beherrschen zu können, wandelt sich der Eustress zu Distress: Wir fühlen uns angespannt, unkonzentriert, bis hin zu Angstzuständen. Ab einem gewissen Punkt existieren keine positiven Gefühle mehr: Da ist nur noch Anspannung ohne Ende in Sicht Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 78

37 Chronischer Stress ist stattdessen das Ergebnis langfristiger Anforderungen an den Körper sowohl aufgrund positiver als auch negativer Lebensereignisse. Unter hohem Stress fühlen sich die Menschen oft verzweifelt und gefangen. Einige Symptome eines ungewöhnlich hohen chronischen Stressniveaus sprechen steil, essen sehr schnell, planen mehr Aktivitäten als Sie tatsächlich in Ihrer Zeit tun können und fahren sehr oft mit hoher Geschwindigkeit. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 80

38 Müdigkeitssymptome Es gibt viele Symptome, die direkt mit Müdigkeit zusammenhängen. Das wahrscheinlich wichtigste ist das Gefühl der Gleichgültigkeit. Wir sind uns nicht bewusst, dass wir müde sind, und das lässt unsere persönliche Toleranz und die Leistungsgrenzen erweitern, was dazu führt, dass wir Fehler machen und unter dem Standard arbeiten. Unnötige Risiken einzugehen ist weit verbreitet. Wir verstehen auch nicht genau, wo unsere Grenzen liegen, wenn wir müde sind. Die visuelle Wahrnehmung nimmt ab. Unter müden Bedingungen braucht es mehr Zeit, um unser Sehvermögen zu fokussieren. Wir entwickeln Mangel an Initiative, und sind oberflächlicher. Die Fehlertoleranz nimmt zu und wir verlieren ein hohes Mass an Geschicklichkeit oder Genauigkeit. Wir werden passiv in Bezug auf unsere hohen Standards bei der Ausführung einer Aufgabe. Lassen uns und andere Fehler machen, ohne etwas zu sagen. Verlängerung der Reaktionszeit. Wir benötigen mehr Zeit, um auf eine Änderung oder einen Notfall zu reagieren. Automatische oder instinktive Reaktionen auf ungewöhnliche Situationen werden verlangsamt. Fixierung. Wir sind auf ein einzelnes Problem oder auf einen bestimmten Aspekt fixiert, der nicht Teil des Problems selbst ist. Der Analyseprozess wird weniger effizient, da Sie sich auf bestimmte Objekte konzentrieren. Verlust des Kurzzeitgedächtnisses. Wir vergessen schnell, was wir gerade gemacht, gesehen oder gehört haben. Verzerrtes Urteilsvermögen und Entscheidungsfindung. Wir machen dumme Fehler, und obwohl sie unbedeutend erscheinen, können sie leicht zu Ereignissen werden, die zu einem Unfall führen. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 82

39 Illegale Substanzen und Alkoholmissbrauch: Auswirkungen auf Körper und Leistung Die Luftfahrt hat keinen Platz für diejenigen, die Drogen konsumieren. Drogen Jede Verwendung dieser Substanzen ist mit der Flugsicherheit nicht vereinbar. Selbst sogenannte "weiche Drogen" können Leistung, Stimmung und Gesundheit beeinträchtigen. Marihuana verursacht momentane Euphorie und Entspannung. Es verzerrt die Wahrnehmung viel mehr als Alkohol, schwächt das kritische Urteilsvermögen und beeinträchtigt die Konzentrationsfähigkeit. Alkohol Alkohol hemmt die Funktion des Zentralnervensystems. die Situation bei der Erfüllung der eigenen Aufgabe trüben. Drohnen benötigen die maximale Aufmerksamkeit und sollten nicht unter dem Einfluss von Alkohol und Drogen gesteuert werden. Alkohol kann schon in kleinen Mengen eine längere Reaktionszeit auslösen und unser Bewusstsein für Das Hauptproblem des Einzelnen ist die Unfähigkeit, klar zu denken und gute Entscheidungen zu treffen. Wie bei hypoxischen Phänomenen sind wir uns der Verschlechterung unserer Leistung nicht bewusst. Unter Alkoholeinfluss können wir auch unser Risikobewusstsein verlieren. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 84

40 Menschliche Leistung und ihre Grenzen Der visuelle Scan Der "visuelle Scan" ist die Technik, mit der menschliche Augen und Gehirn alles im Fokus sehen, insbesondere wenn wir bei einem Fussballspiel eine Landschaft wie eine grosse Menschenmenge betrachten. Ein grundlegender Unterschied zwischen unseren Augen und einer Kamera ist die Art und Weise, wie wir ein Panorama betrachten. Eine Kamera, die eine Menschenmenge einfängt, sieht und zeichnet alles im Fokus deutlich auf, wenn Sie sich von einer Seite des Panoramas zur anderen bewegen. Die vom Gehirn verwendete Technik ist das Scannen. Schau Dir die Grafik mit den Buchstaben in den Kreisen an und betrachte die Kreise der Reihenfolge nach (A, B, C, D usw). Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 86

41 Grenzen der Sehfähigkeit Das farbige Sehen (Zapfen) und das scharfe Sehen befinden sich im Zentrum der Netzhaut des Auges (Fovea centralis), für ca. 1-5 Winkelgrade ist scharfes Sehen möglich, seitlich davon ist es zunehmend unscharf! à Notwendigkeit des Scannens des Luftraumes! Bei Dunkelheit sieht man in der Peripherie der Netzhaut mit den Stäbchen. Bei Dunkelheit muss man ca. 10 bis 15 Grad seitlich am Ziel vorbei blicken, um z.b. ein Flugzeug oder ein Hindernis bei Nacht noch erkennen zu können. Das Auge benötigt ca. 30 min bis es sich nach einer Blendung wieder an die Dunkelheit gewöhnt hat (Adaption). Das vorherige Tragen einer Sonnenbrille hilft, die Dunkelanpassung zu verbessern. Bei schlechter Sicht ohne Bezugspunkt in der Ferne neigen die Augen dazu, sich auf einer Entfernung von 1 bis 2 m auf die Fernbedienung scharf einzustellen. Besonders Anfänger erkennen dann keine entfernter fliegenden Flugobjekte mehr. Ein Auge bei Blendung schliessen, hilft die Dunkelanpassung zu erhalten. Sehschärfe Akkommodation (lateinisch accommodare anpassen, anlegen ) ist eine dynamische Anpassung der Brechkraft des Auges. Sie führt dazu, dass ein Objekt, das sich in einer beliebigen Entfernung zwischen dem individuell unterschiedlichen optischen Nah- und Fernpunkt befindet, scharf auf der Netzhautebene abgebildet wird und somit eine wesentliche Voraussetzung für deutliches Sehen erfüllt wird. Der Nahpunkt gibt hierbei die kürzeste und der Fernpunkt die weiteste Distanz zum Auge an, in der dies möglich ist. Fehlsichtigkeit Ohne Korrektur durch eine Brille kann das rechtzeitige Erkennen von Flugobjekten, von Geländepunkten, von wichtigen Einzelheiten und von gefährlichen Situationen unmöglich machen! Aber auch die Fluglage der Drohne kann nicht eindeutig festgestellt werden! Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 88

42 $Aufmerksamkeit Aufmerksamkeit ist die menschliche Leistungsfähigkeit bei alltäglichen und Arbeitsaufgaben. Besonders die auditive und visuelle Aufmerksamkeit wird häufig angeregt. Auditive Aufmerksamkeit Die einfachste Form der Aufmerksamkeit ist die auditive, durch die wir auditive Wahrnehmungen auswählen. Die auditive Aufmerksamkeit ist weit verbreitet und unabhängig von der Position unseres Körpers, unseres Kopfes und unserer Ohren: Sie arbeitet in einem 360-Grad-Kreis. Wir benötigen beide Ohren Die Position der Ohren auf der rechten und linken Seite des Kopfes ermöglicht es uns, Schall zu lokalisieren. Wegen des Abstands zwischen den Ohren gelangen die Schallsignale zu unterschiedlichen Zeitpunkten und mit unterschiedlicher Lautstärke an das rechte bzw. linke Ohr. Dies wird vom Gehirn registriert und verarbeitet. Wir können genau erkennen, aus welcher Richtung ein Schallsignal kommt, und können uns auch in geräuschvollen Hörsituationen, z. B. im Restaurant auf unseren Gesprächspartner konzentrieren. Richtungsbestimmung (Woher kommt der Schall?) Die Laufzeitdifferenz Der den Zeitunterschied, den der Schall benötigt, um erst das, der Schallquelle zugewandte Ohr und danach das abgewandte Ohr zu erreichen. Die Pegeldifferenz bezeichnet den geringeren Pegel und veränderten Frequenzgang auf das, der Schallquelle abgewandte Ohr. Der Frequenzgang verändert sich bei hohen Frequenzen ab 2 bis 3 khz, da der Kopf für kleine Wellenlängen ein Hindernis darstellt und das Ohr im Schallschatten nicht erreichen. Minimale Kopfbewegungen Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 90

43 Das Gebiet, das Du absuchen müssten, ist gross. Der Bereich, aus dem mit höherer Wahrscheinlichkeit eine Begegnung erfolgen kann, ist dagegen beschränkt. Konzentriere Dich vor allem auf die Horizontlinie in Flugrichtung. Zeiten, in denen Du den Luftraum nicht beobachten (Telemetriedaten überprüfen, Kamera einstellen/auslösen), sind kritisch und sollten auf ein Mindestmass beschränkt werden. Auch die Durchführung von Flugmanövern ist eine kritische Phase, die einer intensiven Luftraumbeobachtung bedarf. Glaube nicht, Du könntest den Himmel gleichmässig und sorgfältig absuchen. Beobachte den Himmel mit schnellen Augenbewegungen. Segel- und Ultraleichtflugzeuge sind, wegen ihrer zum Teil technisch notwendigen hellen Farbe und der extrem dünnen Silhouette, oft schlecht vor dem Himmelshintergrund zu erkennen. Kreisende Segel- und Ultraleichtflugzeuge können zeitweise nicht sichtbar sein, obwohl die Entfernung vom Beobachter relativ klein ist. Scan-Technik für die Luftraumbeobachtung. Schnelle Augenbewegungen mit kurzen Pause an den Ecken sind effizienter als regelmässige Suchmuster! Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 92

44 Mit Vergesslichkeit ist jedoch ein positiver Aspekt verbunden, nämlich dass dieser Prozess Raum für neue Informationen schafft. Persönlichkeit des Fernpiloten Persönlichkeit des Piloten, Einflüsse auf die Flugdurchführung. Leistungsbereitschaft Fliegerische Motivation Belastbarkeit Toleranz gegenüber Misserfolgen Handlungsentschiedenheit Dominanz, Bestimmtheit Entscheidungsverhalten Flexibilität/ Anpassung Zuverlässigkeit Kooperationsbereitschaft, Kontaktfähigkeit, Kommunikation Planungs- und Organisationsvermögen Selbstbehauptung Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 94

45 Gefährliche Grundhaltungen / Hazardous Attitudes: Fünf verschiedene Denkmuster werden im Rahmen der Human Factors unterschieden, welche für uns Piloten ein Sicherheitsrisiko darstellen. Diese so genannten Gefährlichen Grundhaltungen (Hazardous Attitudes) können die fliegerischen Entscheidungsprozesse in gefährlicher Weise beeinflussen. Die meisten gefährlichen Situationen und Unfälle passieren aus menschlichem Fehlverhalten, das auf die folgenden Gründe zurückzuführen ist: 1. Impulsivität "Schnell, schnell..." 2. Antiautoritär/Disziplinlosigkeit "Erzähl mir nichts!" 3. Selbstüberschätzung "Das pack ich leicht!" 4. Gefühl der Unverletzbarkeit "Mir passiert so etwas nicht!" 5. Resignation "Da kann man eh nichts machen!" Sorry, meine persönliche Eselsbrücke zum lernen! Jede einzelne dieser gefährlichen Grundhaltungen steckt mehr oder weniger ausgeprägt in jedem von uns und wer das nicht glaubt, ist am meisten gefährdet, weil er sich der Gefahr, die durch ihn selbst ausgeht, gar nicht bewussst ist. In der Praxis ist es aber gar nicht so einfach, zu erkennen, dass man gerade wegen dieser (absolut menschlichen) Eigenschaften in eine gefährliche Situation geraten könnte und dann hilft nur mehr Glück, das aber meistens eh erstaunlich zuverlässig funktioniert. Gefeit vor diesen gefährlichen Grundhaltungen ist niemand und wohl jeder hat beim Autofahren schon Schrecksituationen erlebt, die bei genauerer Betrachtung darauf zurückzuführen sind. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 96

46 Situtionsbewusstsein Vor, während und nach dem Flug muss der Fernpilot ständig aufmerksam sein, die Situation beobachten, einschätzen und bewerten, Entscheidungen treffen und umsetzen. Persönliches Exemplar von Wolf Zemp 98